#3474 南草津（2019.11.2）

近江鉄道万葉あかね線の旅を終え、再び近江八幡へ。東海道本線の乱れはさすがになくなり、予定していた13：09発の新快速に乗って次の目的地に向かいました。

東海道本線の新快速停車駅は、８月５日に守山、野洲（#3442・3443）での降り乗りを果たしたことで残るは一つ。そのラストとなった南草津に晴れて降り立つことができました。13：26着です。

姫路行き新快速（南草津13：26発）など

南草津駅改札付近。天井部は工事中でした。

この後は京阪の石山坂本線と接続する駅に出る必要があったため、新快速ではなく網干行きに乗ることにしていましたが、13：32発ではさすがに早いので、その次の13：47発でよしとして、駅周辺でのんびり過ごしました。滋賀県内の駅で最も利用客が多い駅というだけあって、駅舎も一定の規模なら、駅周りの建物もなかなかのスケール。新快速が停まって当たり前のようにも思いますが、停車するようになったのは2011年のダイヤ改正時ということで、比較的最近。新快速停車駅に後から加わった最後の駅（今のところ）です。

南草津駅外観

駅前のスーパーで買い出しなどをして戻るとちょうどいい時間。進行方向側で列車を待っていると、その先（ホーム南端）でカメラを構える人が複数いることに気付きました。待機して撮影に臨む手もありましたが、13：47発を見送ると次のイベントに間に合わなくなるため、とりあえず乗ることに。何が来るかはわかっていなかったものの、隣の米原方面の線路を見張っていればいいことは確かだったので、撮りやすい場所で構えていたら、その対象はすぐに姿を見せました。青い客車・・・「ＳＬ北びわこ号」の１２系客車の送り込み回送でした。朝のダイヤ乱れが続いていれば、乗車する前にしっかり撮れたかも知れませんが、米原方面はまだ遅延していたようなので、送り込みの通過も遅れていた可能性はあります。何はさておき南草津で１２系を撮れたことは一つの成果。いい記念になりました。

１２系客車が米原へ（南草津13：47通過）

　　　　

#3473 新八日市（2019.11.2）

「近江鉄道ミュージアム」の「愛される駅舎」コーナーでも紹介されていた新八日市駅。８月５日の近江鉄道の旅では横目に見ただけで訪れる機会はありませんでしたが、今回は時間を確保し見物、撮影することができました。

新八日市は、隣の八日市から営業キロで0.6km、線路に沿うように歩いても最短で0.7kmほどということで、楽にアクセスできます。八日市駅を12：30頃に出て、両駅の中間付近の踏切を渡り、そこで進路を多少間違えるも５～６分で新八日市駅に到着。次の近江八幡行きは12：42発なので、駅で過ごす時間はそこそこあります。

新八日市駅外観

駅舎内。内部の基調色は白。

パネル展示の解説には、「1922年（大正11年）に建築され、現在も使われている木造の駅舎は、当時の面影をそのまま残し、地域のシンボルとして古くから親しまれています。このレトロな木造駅舎は大正ロマンを感じさせる歴史的建造物となっています。」とあります。開業年は1913年なので、初代駅舎は１０年持たず、改築後の駅舎が長らく現役を続けていることになります。外観もさることながら、その長い歳月は内部、特に天井や柱の風合いや色味から実感し、木製の改札（ラッチ）、ベンチには歴史とともに郷愁のようなものも感じた次第。タイムスリップした感覚を味わえるという点でも名駅舎だと思います。

新八日市駅構内。駅舎は八日市方面のホーム側にあります。

構内踏切を渡り、列車を待つ間に改めて駅舎全体を撮影。近江鉄道の動向も気になるところですが、駅舎についてももちろん関心は大・・・ずっと存続してほしいものです。

ホームから見た駅舎

近江八幡行き普通列車（新八日市12：42発）

　　　　

#3472 八日市（＆近江鉄道ミュージアム）（2019.11.2）

米原には４分遅れのまま到着。乗り換える新快速（姫路行き）は10：50発だったので、遅れてもなお５分ほどは余裕があり、特に支障はありませんでした。が、後続の特急「しらさぎ」（米原9：48着）にも遅れの影響が出ていて、その接続待ちということで新快速が延発に。発車したのは10：54頃・・・このままだと近江八幡での乗り換えが危ぶまれる事態になってしまったのです。

近江八幡で予定していた乗り換えは、11：09着－14発。もともとゆとりがない感じだったので、４分の遅れが続くとまず近江鉄道の列車には間に合わないという話です。

新快速は回復運転により、１分はキャッチアップ。近江八幡には11：12に着きました。ここからはとにかく駆け足。自動改札*1を通り、階段を駆け下り、近江鉄道のホームへ。当駅は８月５日にも来ていて要領を得ていたので、あわただしい中にも楽観ムードがありました。予めきっぷを買う準備をしていたことなども功を奏し、何とか11：14発に乗車。自分としては快挙です。

近江八幡～八日市（万葉あかね線）も８月５日以来。沿線風景は予習済みにつき、太郎坊宮などを改めて撮影するなどしていたら終点に着きました。八日市11：33着です。

今年２回目の八日市駅。近江鉄道ミュージアムは、三角屋根部分の左側に位置します。

前回は八日市で乗り換えて貴生川方面に向かいました。八日市では１５分あったので、１日乗車券などがあれば喜んで降り乗りするところですが、企画乗車券の発売日ではなかったのでその日は単純移動のみ（→参考）。いつかは八日市へ、と考えていたところに今回の好機が訪れました。「近江鉄道ミュージアム」（八日市駅構内２階）のオープンです。１１月２日はその初日。来るべくして八日市に来た、そんな感じでした。

八日市駅外観。近江鉄道の中核（または結節点）にあたる駅だけあって堂々たる造りです。

近江鉄道ミュージアム入口にて。オープン初日に来た甲斐がありました。

来場記念入場券。ダッチングマシンを使い、当日の日付を入れることができます。

ミュージアムは入館無料。鉄道利用者はそのまま入れますし、駅の外からは「来場記念入場券」を改札でもらえば入れます。ということで、最初は駅の外に出ずに入場し、次は一旦外に出てから入場券を受け取って入場という二度参り。館内は、近江鉄道の歴史を語る展示物（機器・装置類、銘板・看板など）、写真、年表のほか、沿線案内、ギャラリー展示、「運転席ＢＯＸ」など充実していて、３０分近くミュージアムで過ごしました。近江八幡に戻る列車は、12：12発、12：40発でしたが、気付けば12：12は発車した後。もともと12：40を予定していたので問題はなかったものの、近江八幡で12：14に乗れなかったら、ミュージアムを満喫できなかったところです。

「愛される駅舎」コーナー（新八日市、鳥居本、日野）。新八日市駅はこの後で訪ねることになります。

歴史的展示品の数々。方向幕は設定器で操作できます。

記念入場券のほか、開館記念ポストカードもいただけて、ありがたい限り。駅舎の方もしっかり見物し、ひとまず八日市駅を後にしました。

八日市駅構内。左の伊藤園「おーいお茶」ラッピング車両は貴生川行き（八日市12：07着－18発）でした。

　　　　

*1:往復割引乗車券の往路用（ゆき）で、無事通りました。名古屋、関ヶ原でも自動改札を通っていたため、何の迷いもなく近江八幡でも通した訳ですが、どこかで先に１回分通していたら近江八幡はアウト。有人改札での対応（途中下車印など）となり、近江鉄道の乗り換えは間に合わなかったでしょう。この手の乗車券、自動改札を通せる回数が限られているというのはあとで知りました。

#3471 関ヶ原（2019.11.2）

思い立ったが何とやらで、先の三連休のうち二日を使い、東海道・山陽方面の旅に出ました。

１１月２日はめざすスポットが二つあり、そこへ向かう行程の関係で新幹線に乗るのは名古屋まで。同一方向に進む限り途中下車が可能なきっぷを使っての旅だったので、時間を逆算して米原までのどこかの駅で降り乗りをすることにしました。

東海道本線の名古屋から米原までの間には１４の駅がありますが、乗降済みの駅は五つどまり。その気になればというのもあったと思いますが、大垣～米原は本数がそれほど多くないこともあって、後回しにしていたというのが実情です。今回はその中から関ヶ原を選択。時刻表通りであれば、9：49着－10：19発でした。

名古屋からは特別快速で一本。所要時間は４７分です。詳細は不明ですが、この日の朝は何かしらの支障があったようで、名古屋駅発着の列車に乱れが・・・当の特別快速も３分遅れでした。途中、遅れを挽回するには至らず、関ヶ原に着いたのは9：52頃。余裕がない時はその遅れが大きく影響する訳ですが、次の列車まで時間はたっぷりあるので遅れも何もありません。駅舎を見物し、関ケ原駅前観光交流館「いざ！関ケ原」で過ごすなどしていたら、ちょうどいい時間になっていました。

米原行き特別快速。関ヶ原9：49発のところ３分遅れで発車。

関ヶ原駅１・２番線ホーム。ホームは２面で、３・４番線ホームもあります。

関ヶ原駅外観

で、10：19発を待っていたところ、到着遅れのアナウンスが入り、10：23見込みとのこと。朝の乱れがまだ続いていて、むしろ拡大していたのです。

米原での乗り換えは、10：40着－50発。４分の遅れは特に問題ないと思っていたのですが、これが．．．（次回に続きます）

　　　　

#3470 越後石山（2019.8.26）

新津でキハからE129系に乗り換え、新潟方面へ。そのまま乗って行けば17：34に新潟に着きますが、新幹線（とき342号）は18：12発につき、一駅であれば降り乗りは可能・・・ということで、新潟の一つ手前、越後石山で降りることにしました。当駅では17：27着－50発。２０分あれば、近在の新潟車両センターを見に行けるだろうというのもあっての下車でした。

新潟行き普通列車（越後石山17：28発）

車両センター最寄りの駅にしては、思いのほか規模は小さく、１番線（下り）の改札は有人（自動改札＋窓口通路）ながら、対面の２番線（上り）は無人という設定。この日は１８きっぷで移動していたので、無人側だったら通過時に時間がかかるところでした。１番線ホームから有人の通路を通って出る訳ですが、オートロック不調（駅員さん談）とやらで手動で開けて出ることに。時間帯によってはここも無人になってしまうので、冷や汗ものでした。

越後石山駅外観。こちらは下りホーム側（新潟方面）の駅舎です。

越後石山駅駅名標

新潟車両センターはホームからも眺めることができ、350ｍほど歩けば留置線の端の辺りまではアクセス可能。ただし、近くに行っても留置されている車両を一望できる訳ではなく、その道中にある踏切道から何とか見渡せるといった感じでした。この時に撮影できたのは、E129系とE653系1100番台。観光列車など、トピック的な車両は不在でした。

E129系、E653系1100番台＠新潟車両センター。手前の線路（カーブ）は、白新線との短絡線です。

ホームに戻り、下り列車を待っていると、上り方面の列車も入線してきました。馬下行き、キハ４両編成です。本来の時刻は17：46着・発だったので、数分の遅れ。定時に来ていれば、キハの撮り納めもできた訳ですが．．．　内野行きの列車（17：50発）と重なってしまい、あいにく叶いませんでした。

馬下行き普通列車（キハ４連）

そんなこんなはありましたが、新潟駅では、高架ホーム（２番線）に到着。新幹線ホームでは、隣接の５番線でE653系U107編成（ハマナス色）を間近に見ることができました。総じて収穫の多い２日間でした。

　　　　

#3468+3469 五泉＆北五泉（2019.8.26）

津川から新津へ戻る途中、時間はまだまだあったので二つの駅で降り乗りをすることにしました。五泉、北五泉です。北五泉まで行ってから五泉に戻る手もありましたが、新津に着く時間は同じだったので、進方向通り、五泉、北五泉の順にしました。折りよく五泉始発の列車があったため、駅で過ごす時間が長引かずに済んだのが大きかったと言えます。五泉では15：37着－16：11発、北五泉では16：14着－57発でした。

新津行き普通列車（五泉15：38発）

五泉駅３番線。蒲原鉄道線はこの隣の敷地を走っていました。今は空き地です。

五泉市の中心地にある五泉駅。構内は２面３線と広めで、駅舎も玄関駅らしい造りでした。

五泉駅外観

駅前の通りを北に向かって１km余り進むと市役所に出ます。そこからさらに300ｍも行けば総合会館があり、その敷地の一角には蒲原鉄道の「モハ４１号」が展示されています。五泉で降りて、そのまま行ってもよかったのですが、乗れる列車がある以上は利用したいもの。歩く距離を少しでも短くという考えもあって、素直に始発列車に乗ることにしたのでした。

新津行き普通列車（北五泉16：15発）

北五泉駅外観

北五泉に着くと、ホームには学校帰りの高校生が多数。平日なので当然ではありますが、想定以上の人数で驚きました。北五泉からは、東に１km弱で総合会館に着きます。その道中も高校生とすれ違い、モハ４１号の周りにも高校生の姿が。総合会館の隣に県立五泉高等学校があり、その生徒さんの憩いの場になっていたのです。

蒲原鉄道「モハ４１号」

という訳で、写り込まないように工夫しながら車両を撮影。時間はかかりましたが、その分長く往年の車両と接することはできました。蒲原鉄道で最後に残った五泉～村松（4.2km）が廃止されたのが1999年１０月。この車両は路線廃止とともに引退し、今は屋外展示されている訳ですが、その形態からして２０年前まで現役だったというのは信じ難いものがあります。機会を作れば乗れないことはなかったでしょう。廃止になる前に訪ねればよかったと今更ながら思います。

モハを後に粟島公園を横切り、今度は高校生と同じ方向に歩いて北五泉駅へ。ホームはちょっとしたラッシュ状態でしたが、後方の車両から乗る生徒は少なく、列車も問題なく撮影できました。この時の新津行きはキハ４８形（２両編成）。乗った車両は1513号でした。キハの置き換え用に投入された「GV-E400系」とは、次の新関で行き違い。ここで降りれば新旧車両の横並びなどが撮れたと思いますが、そこまでの余裕はさすがに・・・引き続きキハの乗車（乗り納め？）を楽しむことにしました。

キハ４８形、新津行き普通列車（北五泉16：57発）

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新関駅でGV-E400系と遭遇。上り・下りとも17：02発でした。

　　　　

#3467 津川（2019.8.26）

坂町を発った後は、新発田で降りて羽越本線に乗り換え（12：59着－13：22発）。新発田～新津は、乗車した記録が不確かだったこともあり、今回の行程に組み入れました。これで羽越本線も無事完乗。新潟県内の未乗区間、残るは大糸線（糸魚川～平岩～）です。

新津では13：50着－54発の乗り換えで、次は磐越西線へ。信越本線方面という手もありましたが、デビューしたての電気式気動車「GV-E400系」が走っている方にしました。磐越西線では新津～馬下で運転中ということだったので、どこかで遭遇できると考えた訳です。（その結果については次の回にでも）

磐越西線は、1970年代に会津若松から新潟まで乗り通した際に完乗しているものの、あとは鉄道以外で沿線を訪ねたくらいで、ご縁が浅い路線。改めて全区間を乗るにはさすがに時間がなかったので、この日は途中の津川まで行って戻ることにしました。

列車はほどほどの混み具合で、五泉や馬下など降車客が多い駅を過ぎると、閑散となる感じ。馬下から先は阿賀野川と並行しますが、しっかり車窓をキープした上で、川の景観を堪能することができました。三川から東は川幅が広がり、湖のよう。ただし、流れが緩やかなためか水面が濁ったエリアがしばらく続き、息を呑むことになります。阿賀野川の別の表情を見る思いでした。

津川行き普通列車。折り返しで今度は新津行きに。

津川には14：49の到着。当駅終点につき、乗って来た列車が折り返しの新津行き（15：01発）になります。駅で過ごせる時間は１０分ほど。１０年前のリニューアルで町家風になった駅舎を近くに遠くに眺め、2013年に改築されたホーム上の待合室「オコジロウの家」を中から外から見学し、とやっていたら発車時刻になっていました。駅自体がちょっとした観光スポット・・・津川駅の大きな特徴と言えるでしょう。

津川駅外観

津川駅改札付近。キツネが改札を見守ります。

津川駅ホーム。こちらは「オコジロウ」が出迎え＆見送り。

「オコジロウの家」（ホーム待合室）。中はプレイルームといった趣でした。

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進行方向左、阿賀野川の眺め（津川→三川）

　　　　

#3466 坂町（2019.8.26）

今泉を出た後は、いよいよ山間部に入ります。羽前椿を過ぎると標高が上がってくるのがわかり、手ノ子では米坂線内での最高地点（標高約360ｍ）に。その先、高さが増すことはないものの、カーブが増え、トンネル区間も多くなります。小国から先、荒川に沿うようになると川を越える場面も加わり、車窓は多彩な感じに。車両先頭にいる間は、橋梁、トンネルなどが予め視界に入るので、前もってカメラを構えることができます。橋から見下ろす川については、おかげで撮りこぼしはなし。小国～越後金丸にある県境を過ぎた後は、標高も下がり、荒川の川幅も広がり、また違った光景を楽しめました。総じて眺めのいい路線・・・観光列車を定期的に走らせてもいいのでは？と思います。

越後大島を出ると荒川は北に反れ、田園風景がメインになります。やがて大きくカーブすると羽越本線と並び、終点の坂町へ。米坂線の列車はポイントを二つ通り、４番線に入りました。到着は12：25です。

間もなく終点、坂町駅。列車は右端の番線をめざし、ポイントを二つ越えます。

12：25、坂町に到着。約２時間の乗車でした。

坂町駅ホーム。２面４線で、構内は広め。

坂町駅外観

次に乗るのは、12：38発の新潟行き。１０分余りありましたが、駅前にあるデゴイチの動輪などを眺めていたら時間が経ってしまいました。乗り換え待ちの時間が３０分もあれば、700ｍほどの場所に設置されているD51形735号機を見に行くことも可能でしたが、さすがに無理。ひとまず先を急ぐことにしました。

新潟行き普通列車（坂町12：38発）

以下、米坂線の車窓、前面展望をご紹介します。

中郡～羽前小松。遠くに朝日山地が見えます。米坂線が通るのは、その山地の南側。

手ノ子駅手前。この辺りが米坂線最高地点。

小国駅から北西方向に延びる直線区間では、木々と山に囲まれた一面緑の光景が目の前に。

荒川下流側から数えて５番目にあたる橋からの眺め。トンネルに挟まれた橋でした。この先、西に約３km進むと山形県から新潟県に入ります。

越後金丸～越後片貝。「第２荒川橋梁」にさしかかります。橋の先はトンネルで、それを抜けて１kmほど行くと「第１荒川橋梁」・・・坂町方面での荒川越えはラストとなります。

　　　　

#3465 今泉（2019.8.26）

南東北の旅、２日目午前は山形線～米坂線・・・所要時間は約３時間です。

山形を9：33に出て、米沢では10：21着－29発の乗り換え。接続良好で、米坂線内でも停車時間が長い駅はなし。速達性を考えたダイヤと言えるでしょう。

米坂線に乗るのは今回が初。満を持しての乗車です。終点の坂町までの約２時間はひたすら駅や沿線風景を見て撮ってというつもりでいたのですが、３０分乗ったところで少しばかり停車時間がある駅に到着。降り乗りを敢行することにしました。

間もなく今泉駅。停車中の車両は、山形鉄道の赤湯行き（10：55着－11：09発）。手前に見える橋脚とガードは、国道113号のもの。

下車したのは今泉。山形鉄道との乗換駅ということもあり、各方面の連絡を考えた停車時間が設けられているのです。この時の坂町行きは、10：58着－11：01発。３分ありましたが、駅の外に出るには跨線橋を渡る必要があり、厳しいものが．．．降車時に１８きっぷを提示したことを以って一応の降り乗りとし、かつて山形鉄道の旅で当駅を訪ねた際の記録（#2687）をあわせて、ＪＲの今泉駅を加えるということにしました。

坂町行き普通列車（今泉10：58着－11：01発）

米坂線ホーム。３・４番線がＪＲ、１・２番線が山形鉄道です。

１番線に停車中の赤湯行き列車。「鉄道むすめ」のラッピング車両でした。大きく描かれているのは山形鉄道のキャラクター「鮎貝りんご」。

行き違いの米沢行きの列車（べにばな）は、11：00着－01発でした。坂町行きはこの列車と同時に発車した訳ですが、時刻が同じという設定はあわてている人にとってはアクシデントのもと。発車後、乗り間違えた旨を声にする乗客がいて、車内は一時「何事？」といったムードになりました。鉄道旅行中と思しきその方は次の萩生で下車しましたが、後の行程を組み立て直すのはひと苦労だったのではないかと．．．　この先、しっかり気を引き締めて臨もうと思うのでした。

　　　　

#3464 茂吉記念館前（2019.8.25）

左沢線の旅を終え、山形に着いたのは17：57。まだ明るいうちだったので、降りたことのない駅を訪ねることにしたのですが、米沢方面だと次は18：38発としばらく間が空きます。とりあえずその間にホテルにチェックインし、改めて駅に来ることにしました。

８月下旬ともなると日が沈む時間も早くなっているもので、暗くなる前にどこで降りるかがポイントになります。この時の選択肢は、山形の隣の蔵王か、もう一つ先の茂吉記念館前の二択。駅舎の造りを堪能するという点では蔵王の方がよかったのですが、駅周りで過ごす時間が長めになるので、茂吉記念館前まで足を延ばすことにしました。それでも滞在時間は18：47着－19：16発と３０分ほど。駅名の通り、近くには斎藤茂吉記念館がある訳ですが、閉館後の記念館に行ったところであまり意味もなく、すでに暗くなりかけている折り、下手に散策もできません。駅の東側は眺望が開けていますが、これといったスポットはない感じで、西側は小道と丘陵地・・・記念館あっての駅ということがよくわかりました。

米沢行き普通列車（茂吉記念館前18：48発）

茂吉記念館前駅。ホームは対面式で、それぞれに待合室があります。

こうなると３０分はかなりの長丁場。徐々に暗さが増す様子を撮りつつ、星や山形空港発着の飛行機を眺めつつ...長閑な時間を過ごしました。ホームで待機している間は、虫の音がよく聞こえ、時折吹く風もかなり涼しい感じ。一人静かに秋の趣を味わう、そんなひとときでした。

19：10頃、茂吉記念館前駅南側を撮影。上下ホームを結ぶ跨線橋はなく、踏切道（構外踏切？）を使うことになります。