半田から８分で、終点の武豊に到着。13：55着で、次にめざすは14：07発の内海行き*1。再び名鉄に乗るべく、600ｍ余り歩いて、知多武豊に向かう訳ですが、１２分間での移動というのは案外ギリギリな感じでした。武豊線の電化関係の設備（架線、架線柱など）を、武豊駅で見たり撮ったりしていたのが響いた恰好です。
両駅をつなぐ「みゆき通り」を早足で歩き、名鉄河和線の踏切を渡ったのが発車２分前。駅は見えていても、踏切から改札までは少々距離があったので、さらに早歩きを試み、改札を通ったのが１分前。内海行きは、構内の跨線橋を経由して対面のホームに行く必要があったため、これでジャスト。何とか間に合いました。
当然のことながら、知多半田のスーパーで買ったパンを口にする余裕はここに至るまでなく、乗った列車が富貴を過ぎ、知多新線に入ってからようやく一口、二口．．．遅い昼食だった訳ですが、乗り降りメインの旅では、これが常です。
阿久比から急行に乗ると、知多半田はすぐ。５分乗って、13：30に着きました。延々と乗って来た名鉄は、ここで一旦お別れ。早朝の西岐阜〜岐阜以来の１８きっぷの出番になります。知多半田から東へ600ｍも歩けば、ＪＲ武豊線の半田に出るので、そこから一時ＪＲの旅へ。半田から武豊に向かう列車の時刻は13：47なので、それに間に合うように移動するばかりです。
時間はあったので、知多半田駅近くのスーパーでパンなどを買い込むも、市街地を歩きながら食べる訳にも行かず、とにかく半田駅に向かいます。駅はすぐに見つかりましたが、武豊線の下をくぐり、廻り込むようなアクセスだったため、改札に入ったのは発車２分前でした。
武豊線は、３月１日に電化されるということで、気動車が走るシーンを見るなり撮るなりするなら今のうち。今回の旅は、名鉄がメインではありますが、武豊線もちょっとしたテーマでした。気動車の路線ということもあり、運転本数が少ない*1ため、この半田13：47発に照準を合わせて行程を組んでいたのは事実。太田川（#2935）、中部国際空港（#2936）などで十分な時間がとれなかったのはこのためでもあります。
常滑線、河和線などと同様に、武豊線も今回が初。武豊線の乗り初め車両は、キハ２５形でした。
*1:日中時間帯は、上り下りとも１時間に２本
河和線は、太田川から河和までの28.8kmの路線ですが、今回の旅で乗車した区間は、高横須賀から知多半田（13.5km）と、富貴から青山（5.5km）の19km。完乗はしませんでした。
完乗しない代わりに、駅の数は増やそうということになると、ちょっとでも時間ができれば降り乗りを決行することになります。普通列車が先に着き、後から来る急行に乗り換える際、その急行が来るまでの数分間が勝負。で、何とか実現したのが、阿久比でした。
↑ 河和行き普通列車。13：23着の後、15分待機し、阿久比駅を発車するのは何と13：38！
普通列車で13：23に着くと、とにかく改札へ。駅の外観を一枚だけ撮って引き返し、後に来た13：25発の急行に滑り込むという、かつてないパターンです。阿久比での降り乗りは、あわよくば．．．だったので、おまけで加算したような感じです。特急停車駅での“特急”乗降と相成りました。
常滑線では、まだまだ降り乗りすべき駅はありましたが、この日はとりあえず、尾張横須賀で常滑線はオワリに。準急といっても結構早いもので、常滑から１７分での到着です。路線としてはコンパクトなことがわかったので、いずれまた乗り降りしに来ようと思います。
尾張横須賀に着いたのは12：44。次にめざすは東に位置する高横須賀で、下り列車の発車時刻は13：10です。バスが通る道路で両駅はつながっていて、距離は800ｍ余り。時間的にも余裕があり、楽に歩いて行けたのはよかったのですが、尾張横須賀の駅前スーパーは、時節柄ほぼ休業状態で、道中もこれといった店舗はなし。高横須賀に至っては、駅は高架で立派でも、利用者の少ない無人駅につき、駅周辺もめぼしいものがありません。軽く何かを買って、お昼の代わりにという目算は見事にハズレ。今回が初乗車となる河和線の旅は、こうした訳で空腹で臨むことになりました。
もっとも、乗っている間は昼食がどうのというのは忘れてしまうもので、何かを口にしたのはこの後１時間ほど経ってからでした。
特急に乗ったからには、より長く乗って距離と時間を稼ぎたいところですが、降りるべき駅が近くにある場合はそうは行きません。中部国際空港からの復路ではまず、次の常滑で下車。滞在時間は、12：21着−27発の６分間です。単に降りて乗ってというだけであれば十分な時間ですが、一つお目当てがあったので、時間的にはちょうどいいくらい。この日から常滑駅限定で発売される「空港線開業１０周年記念入場券」（→参照）を買う、という一件があったのです。
こうした記念入場券には、記念台紙がつきものですが、今回の台紙には記念スタンプを押す欄がご丁寧に付いています。押すべきスタンプは、中部国際空港駅にあるため、あいにくと順序が逆。先に常滑駅で記念入場券を購入してから、中部国際空港駅に行けばよかった訳ですが、行程上、叶いませんでした。記念スタンプは手帳などに押し、台紙の方は空白のまま。（写真の通りです。） これはこれでいい記念です。
12：27発は、準急の新可児行き。特急停車駅に準急で向かうのは、もったいない感じもありますが、次に準急が来てくれてよかったという面もあります。とりあえず、しばらく北上です。
常滑線も初めてならば、空港線も今回が初。一般利用者向けの開業から、2015年１月で１０周年という空港線にこのタイミングで乗れたのは、節目を実感する上でよかったと思います。太田川を11：47に出た特急は、２０分弱で中部国際空港に到着。駅構内は記念スタンプ程度で、それほどアニバーサリー感はありませんでしたが、同じく１０周年の空港の方は、出発ロビーに通じる入口の前に、特大サイズの１０周年記念門松が置かれ、華やかでした。
節目となれば、空港の方も見学に行って然るべきですが、乗り降り旅が優先につき、時間はありません。中部国際空港駅の滞在時間は、12：06着−17発の１１分。記念スタンプを押し、乗って来た特急列車に再び乗り、引き返すのでした。
栄生から乗ったのは吉良吉田行きの準急だったので、知多半島方面に向かうには、途中で乗り換えなければいけません。乗り換えるなら、名鉄名古屋、金山、神宮前のいずれかということになりますが、手前から乗る方が確実ということで、名鉄名古屋にしました。11：21に着き、５分後に出る内海行きの急行に乗り換えです。11：30発の特急に乗ってもよかったのですが、少しでも多くの駅を訪ねるには、前倒しが鉄則。かくして、初めての常滑線は急行で乗り込むことになりました。
仮に栄生で、11：12発の中部国際空港行き（準急）に乗れていれば、また違った展開も考えられましたが、大江での降り乗り（11：25着−37発）を足せたくらいの話で、この時にめざしていた太田川で過ごせる時間は同じ。急行の到着時刻は11：44で、次に乗る特急の発車時刻は11：47。つまり３分で、地上に出て、外観を撮り、再び階上へということになります。
リニューアルして、名鉄初の三層構造になったという太田川駅は、確かに堂々たるもので、本来ならもっと時間を長くとって、見たり撮ったりすべきでしたが、致し方ありません。加えて、太田川駅は、特典の「電撮カード」の対象駅ということで、窓口に立ち寄る時間も確保しなければいけませんでした。常滑線の列車が、三層のうちの二層部分、つまり二階ホームの発着だったので、何とか間に合った感じ。三階ホームだったら、乗り損なっていたかも知れません。二層であれ三層であれ、長大な駅での短時間の降り乗りは、このようにスリリングなのが常です。
↑ 11：47発の特急で、次は一気に中部国際空港へ
佐屋からは、終点の須ヶ口まで通しで乗車。10：37発→10：59着ですが、名鉄津島線の区間（津島〜須ヶ口）に限れば、わずか１７分です。車内は程々に混んでいて、車窓を眺めるのはまだしも、撮るのは少々難しい感じ。終点に近づくにつれてさらに乗客は増え、須ヶ口に着くと、ホームはちょっとした人だかりになりました。名古屋方面に乗り換える客が待機している格好ですが、次に来るのは11：04発の急行（豊橋行き）です。少しでも時間があれば、改札を一旦出ることにしているものの、駅舎を撮るだけの余裕はなく、すぐにホームに戻るのでした。
乗り換えた急行は、ほぼ満員状態で、津島線の車内の比ではありませんでした。次の停車駅、栄生でもともと降りるつもりだったので、よかった訳ですが、長い距離を乗るプランだったら、身が持たなかったでしょう。名鉄の実力を実感した５分間の乗車でした。
栄生は、名古屋本線の他に、犬山線の列車も行き交います。11：09に着いた後は、名古屋本線系統だと次は11：18発の準急（吉良吉田行き）なのですが、犬山線系統で11：12発の準急（中部国際空港行き）というのもあり、あわよくばといった状況。さすがに栄生で３分のみというのは厳しいものがありました。おとなしく11：18発に乗ることにし、ホームで待機。すると、ミュースカイが通過して行ったり、並行するＪＲの各列車、特に新幹線が行ったり来たりで、飽きさせません。１０分足らずでしたが、いい時間の過ごし方ができました。
名鉄の現役路線で最も歴史のある区間が、弥富〜津島間*1。今はこの区間に５つの駅があり、その真中に当たるのが佐屋です。津島から弥富に向かう途中で一度通っているので、その時に駅の大まかな感じは把握した訳ですが、正直驚きました。特急が発着する駅ということで、一定規模の駅であることをかねてから想像していたので、駅のローカル観に加え、駅周辺の閑散とした感じに驚くしかなかったのです。
弥富で折り返して、再び佐屋へ。駅の外に出てみると、やはり疎らな印象は否めず、寒さが沁みるといったところ。ただ、古くに鉄道が通ったということは、そこに何らかの歴史や営みがあったからで、特急が入ってくるというのも、相応の理由あってのことなのだと思います。
尾西線の運行系統が３つに分かれている一方で、津島線（津島〜須ヶ口）の方は、「・・・佐屋〜津島〜須ヶ口〜名鉄名古屋・・・」と、路線の前と後とを直通する運行系統が主体。弥富〜津島〜須ヶ口で、津島線としてもよさそうな感じですが、そうなっていないのは、尾西鉄道→尾西線との軌跡・歴史をとどめておくためでしょう。
佐屋での滞在時間は１３分（10：24着−37発）でした。須ヶ口行きに乗り、いよいよ津島線に入ります。
名鉄尾西線の最終区間は、津島9：55発→弥富10：06着。津島と弥富を含み、この区間には５つの駅がありますが、いずれも海抜ゼロメートルよりも下にあります。津島駅の立地は海抜マイナス0.9メートルで、最も低いのは五ノ三駅のマイナス1.9メートル。南に向かうほど、つまり海に近づくほど標高は下がり、それに従うように、雪もなくなっていきました。弥富に着くと、実にカラッとしたもので、高度を上げた太陽が眩しいばかり。このまま駅周辺を散策したい気分でしたが、またまた折り返しで、津島方面に戻らなくてはいけません。豊明行きの発車時刻は10：19なので、滞在時間は１３分。比較的長めではありますが、弥富駅そのものに見どころがいろいろあるので、短いくらいでした。
弥富は、ＪＲとの共用駅なので、豊橋と同じような構造と考えるのがよさそうです。名鉄専用で、３番線が充てられているのはいいとして、同一ホームの隣の２番線がＪＲ関西本線の名古屋方面のため、２番線側から３番線を撮ると、ＪＲ側の駅名標が写ってしまい、名鉄電車がＪＲの隣駅に向かうように見えてしまうというのがまず一興。豊橋同様、名鉄用の改札はなく、名鉄→ＪＲ（またはその逆）の「ＩＣのりかえ改札機」がホーム端にあるというのも見どころの一つでしょう。駅の外に出る際は有人改札を通ることになりますが、そこにいるのは、ＪＲ東海系（東海交通事業）の社員のため、名鉄の駅というのが実感しにくいという点もまた．．．。駅舎外観は、見事にＪＲ東海一色でした。
こうした駅の乗降記録というのは、付けにくいものがありますが、この日は名鉄のフリーきっぷと青春１８きっぷの両方を使っているため、一応、２駅分のカウントが可能です。名鉄に乗ってやって来たので、この流れで改札を出れば、名鉄の弥富駅で１、次に１８きっぷを提示して改札を通れば、少なくとも入場記録として、ＪＲの弥富駅に１が付けられます。折りよく１番線に、10：09発の四日市行きというのが到着するも、これに乗ってしまうと、この後の行程が成り立たなくなるので、見送り。１８きっぷを持っているが故の衝動を何とか抑え、おとなしく再び名鉄3500系に乗り込むのでした。
発車前に少し時間があったので、２・３番線ホームの奥の方へ歩いて行くと、「地上で日本一低い駅 海抜0.93M」との看板（駅名標の枠を利用）を発見。この時は、感慨深く受け止めていましたが、果たして本当に日本一なのか．．．と今は思います。五ノ三駅のマイナス1.9メートル*1が日本一(？)ということであれば、弥富駅の方は「ＪＲの地上駅で日本一低い駅」ですね。
