佐賀県内にある駅の乗り降りは1990年１１月の旅以来で、11/22の鳥栖、佐賀、11/23のバルーンさが、11/24の伊万里、唐津、虹ノ松原を最後に３３年のブランクがありました。長崎本線で移動したり、佐賀で降りたりというのはありましたが、それも2005.10.31の話。そんな訳で、当「駅ログ」には佐賀県の駅が載ることがなかったところ、西唐津と久保田が今回の旅で加わった次第です。
久保田から先はとにかく原田まで行くのが確定事項。筑豊本線の未乗区間に乗るのがテーマだったので、その一本に間に合うために動くのが要件でした。そのための選択肢はあとで調べた分も含めて以下のような感じ。
- 久保田－佐賀（17：04着－10発）－鳥栖（17：36着－47発）－田代、弥生が丘、基山、けやき台のいずれかで降り乗り－原田（18：14着）
- 久保田－佐賀（17：04着、17：08発の特急に乗り換え）－鳥栖（17：24着－29発）－田代 or 弥生が丘で降り乗り－基山 or けやき台で降り乗り－原田（18：14着）
- 久保田－佐賀（17：04着、17：08発の特急に乗り換え）－新鳥栖（17：21着、17：30発の新幹線に乗り換え）－博多（17：43着－18：03発）－原田（18：23着）
- 久保田－佐賀（17：04着、17：08発の特急に乗り換え）－二日市（17：35着－42発）－天拝山（17：45着－18：07発）－原田（18：10着）
この日の１日乗車券は、特急券を別に買えば特急、新幹線もＯＫだったので、その気になれば佐賀～新鳥栖・鳥栖の500円、新鳥栖～博多の870円などを加えて乗降駅を増やす手もあったという訳です。佐賀から鳥栖まで「みどり・ハウステンボス」（４２号）に乗ることで、田代～けやき台*1のうち複数の駅が加わり、佐賀県内の駅の上積みが可能だった点でこのパターンが理想ではありましたが、特急券をどう買うかなど現実的には厳しい面も。鳥栖までは普通列車に乗り、その先は門司港行きの区間快速に乗り換える順当な行程で臨んだものの、午前中同様、鹿児島本線が乱れていて不透明感が生じる展開に･･･仮に特急で鳥栖に早く着いたとしても、うまく進めたかどうかはわからなかったと言えます。
区間快速は鳥栖で３両＋６両の連結を経てからの発車というのもありますが、17：47発というのはもともと余裕を持たせた上での設定。これが３分ほど遅れたことで、田代～けやき台のいずれかでというのも微妙な状況になりました。実際に基山での特急通過待ちは１本の筈が、鳥栖で接続する予定の「ゆふいんの森」*2が遅れていたことでこれがまず通過し、続いて「リレーかもめ」（鳥栖17：53発）と特急２本の通過を待つ形に。基山を発車した時点で４分遅れでした。次のけやき台では時刻表通りであれば18：01着－11発の降り乗りになるところが、こうした遅延を受けて18：05頃－15頃といったことになると原田での乗り換えが危うくなります。すでに暗い上に小雨模様という点も鑑み、この時は原田に直行。（定刻）18：04着→18：08着でした。
何はともあれ無事に原田に着いたことで、筑豊本線への乗り換えは余裕のある感じに。18：25発の桂川行きを待つ間、駅周りを見物、撮影しました。驚いたのは下り列車が着くと結構な降車があって、通勤・通学帰りの人達を迎える自家用車が到着時間に合わせるように多く見られたこと。列を成したタクシーが次々と客を乗せて出発･･･そんな光景でした。博多から普通列車で３０分台、快速だと２０分程度の原田駅。いわゆるベッドタウンにある駅ということが実感できました。
都市的な面を持つ一方で、本数が少ない原田線（桂川～原田）の列車が発着する駅でもあるのが当駅のポイント。平日は８往復、土曜・休日は９往復につき、決して多いとは言えません。ホームは何と「０番線」。鹿児島本線下りホーム（１番線）の端の方にあり、いかにもローカル線向けという印象を受けました。
桂川行きは定刻の発車。久留米行きの区間快速（18：23発）は同一ホームではなく隣ホーム（２番線）でしたが、特に接続待ちがどうのという案内はなかったような... 博多経由のプランを敢行していたら乗り損なっていた可能性は大だったと言えそうです。
